炒股带兵的技巧(炒股做t技巧)
【编者按】1969年3月17日，入侵珍宝岛的苏军在与中国军队的激战中，一辆T-62中型坦克触发冰面上的反坦克地雷被毁。出于政治和军事的双重目的，此后中国军队与苏军反复争夺这辆坦克，分别惊动了周恩来和勃列日涅夫。最终，在中国北海舰队潜水员参战的情况下，中方取得了这场争夺战的胜利。自此，“珍宝岛事件”令T-62成为我国家喻户晓、最具知名度的“苏联坦克”。对其设计理念进行一番解读也就成了一件令人感兴趣的事情。
前言
冷战神话认为，苏联的坦克研发是一个极端理性化的过程，是基于对战术条令、军队结构和技术的细致分析。但事实上，它和北约的任何同类项目一样，在探寻技术真理的同时，也充满了令人不快的官僚斗争、小心眼儿的嫉妒和工业部门之间的扯皮。最后投产时被称为T-62中型坦克的166工程就是苏联坦克研发中受政治影响的典型案例。这个项目是克里姆林宫的政治因素与一个新兴坦克设计局试图在业内崛起的雄心杂交而成的结果，其设计理念始终贯穿在这些复杂因素的影响中。
过渡性产品的定位
相比于T-34，由137工程、139工程、155工程逐步演进而来的T-54/55系列中型坦克有其革命性的一面——从发动机布局到防护理念的颠覆性变化，整体设计的基本特征决定了这一点。不过，我们同时应当看到，若从T-54/55技术肇源的136工程算起到最终稳定状态的155工程于1958年投产，中间整整经历了近14年的时间。如此长的时间周期其实说明了一件事情，即在这十几年的时间里，苏联政府一直对其装甲集群的质量优势保有充分自信——无论是朝鲜战场上的实践，还是此后几年苏联情报工作者从西方世界传来的消息，都直接或间接地证实了这一点。然而，从1958年之后，情况开始发生了变化。
1956年的匈牙利事件中，一辆侵匈苏军的T-54A中型坦克因“操纵失误”撞入英国大使馆围墙内（一说是被匈牙利人缴获后开入布达佩斯的英国大使馆），这使西方世界得到了一个近距离观察新一代苏联中型坦克的绝佳机会。西方世界对T-54装备的D-10T 100毫米线膛坦克炮本并不陌生，作为二战中装备SU-100坦克歼击车的D-10S 100毫米反坦克炮的坦克版本，西方世界对其反装甲能力心知肚明，但在英国驻匈大使又将该坦克正面装甲厚达“5英寸”的情报传回国后，有关T-54的实情还是在整个西方世界引起了一场地震——它意味着此时无论是装备QF20 20磅炮（83.4毫米口径）的英国“百人队长”MK3，还是美国人装备M41型90毫米炮的M48“巴顿”，在甲坚、炮利的T-54面前都沦为了待宰的羔羊。不过，作为对这场“T-54危机”的迅速回应，1958年，英国人开始尝试着将由QF20 20磅炮扩膛而来的L7 105毫米坦克炮装在其“百人队长”上，并将这门坦克炮的技术向整个西方世界进行扩散时，苏联人长期保有的坦克优势被迅速抹平了，这令苏联政府变得忧心忡忡。事实上，在20世纪50年代末期、60年代初的这段时间里，以赫鲁晓夫为首的苏联政府所面临的压力正在不断增加。
注重维承性、对先进技术取舍有度
对于由166工程演变而来的T-62中型坦克，无论是设计局还是苏联军方，从一开始就达成了一点共识：这不必是一种在技术上应对其抱有很高期望值的设计，而是一种要与时间进行赛跑的坦克。这一点决定了166工程的应急性色彩和设计理念中的维承性要求。事实也的确如此。166工程在本质上是一个对火力进行强化的T-55版本，其设计出发点在于如何最大限度利用139､155工程的现有成果，如何以尽量小的改动来满足军方对于火力强化的需求。在列昂尼德·N·卡采耶夫的领导下，下塔吉尔的工程师们是这样想的也是这样做的。我们在166工程设计中看到的大量细节，均能很容易的将T-62归入T-54/55这个大家族中。比如，除了车体延长430毫米并对负重轮间距进行了调整外，整个底盘结构基本延用了155工程的设计。166工程车体装甲厚度与155工程基本相同，只是为了减轻车重，车体顶后、底中和尾下等部位的装甲厚度有所减薄，同时采取特殊的冲压筋或加强筋等措施提高刚度；166工程的悬挂系统仍然采用扭杆结构。车体每侧仍有5个双轮缘挂胶负重轮、1个前置诱导轮和1个后置主动轮。在第一和第五负重轮位置处装有液压减振器。履带也与T-54/55系列能够通用，由96块履带组成，重1386千克，为钢质单销式履带。在距履带销头部28毫米处，开了1个卡环槽，以便安装弹簧卡环，防止履带销脱落。主动轮正前方的车体上焊有推销铁；166工程所用的B-55-5发动机亦系T-54坦克的B-54发动机的改进型，与T-55坦克的B-55发动机基本相同，外形尺寸和安装位置没有大变化，标定功率为426千瓦(580马力)；166工程的传动装置亦与T-55坦克的基本相同，仅作了局部修改。传动装置包括变速箱、转向装置和侧传动，变速箱有5个前进档和1个倒档，为了提高齿根强度，将三档和四档齿轮改为26度的大坟力角齿轮，采用人工手动方式变速，转向装置为二级行星式转向机构；同时需要看到的是，166工程还采用了155工程的风扇，只对风道作了一些改进；由于发动机顶盖上的空气滤清器进气口改至发动机顶盖右边紧贴右侧甲板部位，为形成良好的风道，风扇下方的车尾下装甲板局部向外凸出。
另外需要指出的是，以U-5TS（2A20）115毫米滑膛炮取代D-10T100毫米线膛炮固然是166工程设计的核心，但下塔吉尔的工程师们在将这门炮塞入140工程炮塔，并将其与改进后的155工程底盘相匹配的过程中，同样遵循了“简单易行”的原则。比如，将源自140工程的炮塔座圈增大到2245毫米，并且直接沿用了155工程所用的火炮双向稳定器。早期生产的T-62中型坦克为其U-5TS（2A20）115毫米滑膛炮配备的是“流星”双向稳定器，它由1个电液传动和1个直流电传动系统分别实现火炮高低和水平向的瞄准与稳定，实际上与T-55坦克的STP-2双向稳定系统相同，只是由于功率加大的缘故又对某些部件进行了修改。不过必须要注意的是，作为一辆火力升级版的“超级T-55”，T-62坦克的设计理念中也有脱离T-54/55窠臼的地方——这就是首次冲破后坐阻力与车重比的束缚，以立靶精度作为坦克设计的理论基础。在166工程之前，苏联坦克设计界普遍将坦克底盘视为一刚体，按一般地面刚性炮塔不倾覆、不滑移处理坦克射击稳定性问题。因而限定火炮后座阻力与坦克整车战斗重量比之不大于0.8的“红线”。比如，在1955年苏联出版的《自行火炮及坦克武器设计基础》一书中，虽然考虑了弹性悬挂和双重后坐问题，并按后坐力冲量进行了系统受力分析，然而以评定射击对乘员工作方便性出发，该书作者仍然指出，炮长瞄准镜眼罩处的最大水平加速度不应超过15米/秒。因此，仍然坚持后坐阻力对车重之最合理比值等于0.75。然而，坦克并不是一个很好的弹性元件，而且允许有一定的滑移和角振动。这是由于火炮后坐用时比坦克固有角振动周期短得多，后坐阻力值及其变化规律对车体振幅和最大角速度影响不大。而且发射后车体振动一般仅持续3～5秒，对于发射速度低于12发/秒的中型坦克，不至于对下一发弹的射击精度构成影响。至于人体所能承受的冲击加速度，则因频率不同，响应效果各异，并非15米/秒所限。因此，在166工程的研制过程中，为了在最短的时间内最显著地提高坦克的综合性能，实现小车装大炮，列昂尼德·N·卡采耶夫开创性地提出了能否准许后坐阻力对车重之比大于0.8的问题。这一问题的核心在于坦克炮直瞄精度。如果两条履带的地面附着状态不一致，或者炮膛轴线对整车弹性中心不对称，其后坐力必形成侧向力矩，均将引起车辆扭转，导致地面密度超差。这对坦克参加“炮火准备”，进行遮蔽阵地射击当然是很不利的。不过，炮火准备毕竟不是坦克炮的主要任务，后坐阻力对车重之比能否提高，关键在它对直接瞄准射击精度的影响，即视弹丸膛内运动时期，它对炮射轴线方位变化的影响而定。在经过大量理论层面的研究后，列昂尼德·N·卡采耶夫等人发现，由于膛内时期后坐速度尚未增长上去，后坐行程小，对全程能量影响较小。因此设计中可通过控制该时期后坐阻力的方法，将它的影响降至最低，从而提高后坐阻力对车重之比的数值。这一发现不但最终确立了166工程的相关设计应以立靶密集度为标准进行评定的原则，通过在驻退机中专门安排了长约30～40毫米的后坐空程，使其后坐阻力对车重之比由139工程的0.79扩大到0.85，而且对日后苏联坦克的发展影响重大。
