厉害了我的车电影剧情「分析」

2022-03-12 01:56 作者：大家车言论围观：次

不知不觉，《驾值观》已经拍到第11集了，当中7集是我的出品。这个系列生于2018年，从无到有，我们自创了一种汽车节目的表达形式。围绕这个IP，台前幕后的我们经历了太多的新事物，团队，设备，流程等等，难以尽录。

感谢《驾值观》，也让我开上了很多梦寐以求的车。从本田S600，到领克03 TCR，再到蔚来EP9……这些车不仅仅是出镜，为了在节目里做精准的表达，经得起历史的推敲，其实每次《驾值观》拍摄，也是一次彻底深度的专业测试。每一款在《驾值观》里出现过的精彩的车，我都可以拍胸脯说，我是世界上最了解它们的人（之一）。

2021-2022年的这集《驾值观》主题是电动车。虽然论激情，也许不如燃油性能车那么让人激动和期待；但是在漫长的拍摄过程中，我自己经历着一个探索、认知的过程，从不了解，到发现，到印象改观……这些过程，我觉得很有必要把它记录下来。尤其是，多年以后，再回看今天，我相信会很有意思。

所以就有了今天的这篇长文字。它们记录了历时几个月，我拍摄、驾驶本集《驾值观》里每款车的心情。这些文字，在我看来是“溢出的精华”——放在节目里也许门槛过高，不免孤芳自赏；但对于真正懂玩车、爱玩车的朋友，相信这是一篇很有“含金量”的文字。

下面就请跟随我回到去年9月，新一期《驾值观》开拍的第一幕……

从醒神到无聊的一天

2021年9月10日

广东肇庆山区

特斯拉Model 3标准续航版

几天前拍了福克斯RS的夜景，但没激烈驾驶，只算小菜。今天在广东西部山路，拍一整天Model 3跑山，设备人员全上，算是这集电动车《驾值观》正式开篇。

这还是我第一次开Model 3狠跑山路。加速确实快，弯路极限也算高，手起刀落。为了拍一个时速表急剧变化的镜头，踩放踩放一轮油门，把自己整晕了。

转向不算准，但比例快，特别容易逼出轮胎极限。同为Model3车主的Holly发现试驾车轮胎是PS4 H1，他自己那台是PS4 H0，推测这台的抓地力更差一些。但我觉得已经很够。

从早开到下午，还剩下计划最后的几个镜头，电量已下跌到15%，差不多要收手了。而此时的我其实已经完全开腻了这车。那种踩就有，打就转，放就慢的感觉，太简单，没变化，好无聊。午后太阳下，等待航拍准备，真不想开了，好想停车睡个觉。

幸好吃饱午饭后开了下阿卓新买的86。多动症一般的互动驾控过程，让全天多了一点色彩。

我的职业生涯高光点

2021年10月6-8日

浙江国际赛车场

蔚来EP9

蔚来EP9从排面来讲，肯定是这集的压轴。但出发去浙赛前我对这个拍摄并不抱期望。主要怕开不尽兴，或者自己不敢开。心想平平安安完成任务就好了。

结果，满载而归。开尽兴了，身心都超爽。那种下压力过弯极限，和我之前开过的车都不同。和这东西相比，法拉利保时捷那种下压力都只是意思意思。最印象深刻的浙赛高速弯，R8、NSX都要冲到外侧路肩，这东西动动方向就过了，线随便走，根本就没有过弯的感受，太强了，也太爽了。

整个底盘都是直接的机械感。我可以非常准绳地切到每个路肩的边缘，行云流水。虽然第3档的动力感觉得出，不是那么强大，但过弯G凌驾于加速G的特性，更让人安心，我几乎没有担心过车子冲出弯外。

弹射之后，我"有意无意地"用1000千瓦模式开了一圈赛道。算是领略了真正实力。我也完全能驾驭这个动力。

为了低电量运输，最后一节时间，要把剩余的电池跑掉。奉旨狠跑，一连六七圈，跑剩20%才能回来。此时我可能是最幸福的汽车媒体人。无憾啦。

感谢蔚来，给够电，给够轮胎，工程师团队很给力，沟通清晰友好，既信任我，也信任自己的产品。这车机械部分极其耐造，弹射不限次数随便弹，赛道路肩随便压（当然香肠路肩不能），刹车衰减压根没怕过……

倒是一些和速度无关的东西明显达不到量产车水平，门拉手的拉索会越用越松导致门拉不开，中控台驾驶模式旋钮在阳光暴晒半小时后，膨胀到几乎拧不动……

还有一些和量产车不同的逻辑。功率输出是和速度成正比的，所以低速起步非常没力（弹射除外），但在不同速度的弯道下，动力就恰到好处，给人信心去放胆踩油门，而不会不敢踩；避震是赛车设定，开得不快或不激烈时，那颠簸要我老腰的命，但只要全力push，马上就超级扎实和贴服。

内饰表面看达到精装修，实际上没任何NVH（一部电动车的车内吵到我要放开嗓子嚷），没有空调，车窗不能开（一停车我就要开门透气），没有手刹（不能停在斜面上），没有任何储物空间（水都没法放在车内）……

这就是一台拥有赛车性能（而且是很高等级的赛车），但比赛车精致漂亮，却又没有任何实用性的“特种体验车辆”。以量产车标准看就是个半成品，但以“生为纽北最快”的标准看，一切又那么合乎逻辑，面面俱到。一个设计目标极度清晰的产品，极致，纯粹，优秀。

开完它，在回程的飞机上，我修改了结尾的配音部分。本来只想讲到这部车的高度。但我重新落地，给予了它驾驶乐趣的肯定。目前而言，这车可以稳坐“我开过最厉害、最有驾驶乐趣的电动车”这个名分。甚至去掉“电动车”，可能也成立。

赛道永远是最好的“照妖镜”

2021年12月6-8日

广东国际赛车场GIC

特斯拉M3P，极星2，极氪001

又是投入不菲、驾轻就熟的《驾值观》全包赛道拍摄。来到最熟悉的GIC，独占赛道两天，二日御三车，不尽兴不归。

这是我第一次深度狠开Model 3 Performance。总算见识了它有多厉害。不止快，漂移模式还那么好玩、易玩。起漂竟然可以靠点刹车，像个开关按钮一样。起漂后动力跟上是那么有力，可以用右脚完全控制尾巴滑的轨迹，一下一下的，V8都做不到这么敏锐狂野。

这车的整体动态调校，包括悬挂、轮胎、转向以及整套三电的结合，必出自高人之手。（据说是Randy Pobst，那中国车企太需要这样的人了）

三部车我都彻底跑了圈，对比起来很有意思。都有动态，但动态的幅度差别很大。假定M3P赛道预设模式下的出弯动态幅度为8，极星2在进弯时拖刹甩尾的幅度可以有4~5，而极氪001在出弯给油时的甩尾幅度，大概就只有1~2。

三部车都有很出色的悬挂和轮胎，入弯的响应差别主要来自转向的比例。特斯拉这方面义无反顾的快，快到稳坐全行业塔尖。满轮不到2圈，准确说是1.85圈，在量产车里很难找到一个比它更快的。而且不止圈数少，在方向盘开始打的瞬间也真的没虚位，车头入弯指向极其灵敏，这样的设定在赛道上能给人很多好感，过窄弯和做快速的动态修正，都特别的直接，灵敏到你会觉得车是身体的一部分，真能形成潜意识。

那为什么感觉这么良好的转向设定，特斯拉的挑战者们，甚至可以说全球所有车，都没有第二个去模仿参照它呢？这回我在赛道上也找到了一些答案，因为特斯拉这种转向设定，缺点可能是致命的，那就是在高速弯的时候，过于灵敏的转向很容易造成高速打方向过多，增加了车辆失控的风险。

例子一是我在GIC赛道最快的T8弯，M3P通过的感觉是让人害怕的，当然底盘有一部分原因，但我想转向的原因也非常大，因为我也要用到两三圈的时间，才准确拿捏到最佳的打方向入弯方式，走一条最畅顺的路线。否则，车会很容易因为高速转向幅度过大而出现动态不稳，有很大的失控风险。

例子二就更明显了，拍漂移的时候，我在相对高速、漂移角度没有那么大的T4弯，有一次直接打转甩到了沙池里。虽然漂移失控、打转乃家常便饭，但在这个角度不大又偏向高速的弯，漂起来再修正方向，确实很不容易。因为你只能反打一个很小的角度，且必须做到快而准，一打过了，车的动态也就过了。相反在一些角度更大的急弯漂移，像我们反复拍摄的6、7号弯，它那贼快的转向，得心应手的程度就远超其它车。

所以M3P的转向，优缺点都特别鲜明，给我的印象也非常深刻。不过从理性角度，这转向多少还是存在一些安全隐患。（这么说估计又会引来一些特粉攻击我了，随你们）

相比特斯拉，另外两部车的转向响应就正常多了。开完特斯拉，再跳上极星2，头几个弯我都因为车头跟随慢，而错失了弯心点。当然熟悉之后，极星和极氪的转向都是线性的，合理的。只是三部车其实都没什么路感回馈可言，这样一来，就是谁的比例快，谁让人模糊的时间短，谁就能给人更大的信心和乐趣（但我还是要补这一句：特斯拉的高速弯有风险）。

两天拍摄下来，又一次确认，来赛道试这几部车是非常正确的决定。在街道上我们评价电动车，说来说去都是响应快，加速猛，再加个安静平顺。但在赛道上，我确确实实能感受到每部车不同的操控性格，他们都发挥了电动车的优点（重心低且分布均匀），又同时保持着燃油车时代就有的差异（转向、刹车的性能差异，操控手感）。